Estación de Santa Justa, Sevilla
Cruz y Ortiz Arquitectos 

Estación de Santa Justa, Sevilla

Cruz y Ortiz Arquitectos 


Volviendo al asunto de las estructuras, y a propósito de obras de mayor tamaño como Santa Justa, ¿cómo las pensáis vosotros?

—Es una obra clave para nosotros porque fue un cambio de escala muy grande. Casi nunca queremos hacer de la estructura un hecho muy presente, o algo que se imponga al observador. De la estructura interesan sus beneficios, sentirse bajo una gran luz. Si observamos la estación, por ejemplo, hay vanos de cuarenta o cincuenta metros cuya explicación está completamente dejada al lado.

—Los espacios abovedados de los andenes tienen un gran atractivo, pero tienen algo narrativo, y sin embargo la sala de espera es muy enigmática, con un dilatado plano de GRC suspendido que no se sabe cómo está hecho...

—En ese sentido seguramente preferimos esas zonas antes que los propios andenes, donde ya hay una explicación de cómo funciona la estructura. Nos interesan más esos espacios sin ningún alarde estructural. Si antes hablábamos de la restauración como un terreno proclive a lo narrativo, la estructura también lo es. Aunque ya lo hemos dicho, nos abruman esas estructuras en las que se evidencia el comportamiento de cada elemento: cuál está a tracción, cuál a compresión, cómo aumenta la sección central de una pieza comprimida para evitar el pandeo... Nos aburre esa narración acerca de cómo llegan las cargas al suelo. Es difícil creer que un esfuerzo cortante pueda ser motivo de fascinación. En ese sentido, el Pabellón de España en Hannover es un buen ejemplo, pues es estructuralmente muy exigente, pero no da claves sobre cómo se sostiene... En el fondo es una actitud más moderna con respecto a la técnica, pues mientras una locomotora antigua era la narración perfecta de su funcionamiento, no hay nada más hermético que un ordenador.

—Santa Justa es un edificio muy bien acogido, tanto por los profesionales como por los usuarios.

—Sí es cierto. En Santa Justa se recurre también a las diferencias entre exterior e interior: si por fuera está dotada de cierto expresionismo, por dentro se emplea el mismo mecanismo del pabellón de Hanover, con un espacio canónico imposible de imaginar desde la calle, una habitación absolutamente prismática, un interior ya sin ladrillo y que sorprende al usuario. Sin embargo, Santa Justa es un edificio un tanto metafórico, del movimiento y de la llegada, que contiene en su interior una habitación estática. Es una secuencia de espacios encadenados. Primero la marquesina, después un espacio más comprimido, después llegas a ese ámbito prismático; y más adelante se alcanza el hall de los trenes, de tal modo que los espacios siempre están dispuestos en el sentido perpendicular al de la marcha, algo importante para nosotros. Esto también ocurre en la pasarela sobre los andenes, donde se pasa bajo dinteles que están a tres metros, una altura relativamente baja para un edificio tan grande como éste. Y esa sucesión enriquece la secuencia; al estar los espacios transversales al sentido de la marcha, se produce el descubrimiento progresivo de los mismos que es el resultado de la ocultación previa.

—¿Algo similar ocurre con la luz natural?

—El control de la luz natural es aquí muy importante. Y subraya esa disposición espacial transversal a la marcha, hasta en el lucernario que hay sobre la pasarela. A partir de ahí, la iluminación se divide en seis bandas longitudinales, ya en los andenes, donde el edificio pasa de ser uno a ser seis, digámoslo así. Todas estas cosas son las que pensamos que la gente aprecia, aunque no lo haga de forma consciente. Es un edificio de funcionamiento muy simple, que viene reforzado por estos mecanismos de entrada de luz. Así, los usuarios comprenden bien esa coincidencia que se produce entre el funcionamiento, la forma y la iluminación.

—Pero hay algo extraño en su presencia...

—Santa Justa no es un tipo de estación muy frecuente. Las estaciones suelen ser de dos clases: de término o laterales a las vías. Las primeras son estaciones de fácil comprensión, mientras que las laterales son más confusas, pues siempre hay que pasar por arriba o por debajo para llegar a los andenes. La nuestra es una estación sobre vías, lo que permite que su imagen sea la de una estación de término, y formalmente funciona casi como si lo fuese.

—Al ser una estación sobre vías, está resuelta en sección.

—Hemos hablado de la iluminación, y eso supone prestar atención a la sección. Normalmente, en una estación de tren la planta viene muy determinada. Ésta, por ejemplo, es casi simétrica, con excepción de la marquesina de entrada que se desplaza. Entonces la solución debe llegar a partir de la sección... Las estaciones antiguas ya lo hicieron. En general se puede decir que la estación de ferrocarril es un problema de sección y la estación de autobuses es un problema de planta.

—Y la figuración con las estructuras abovedadas sobre los andenes...

—Evidentemente es una alusión al ferrocarril, a las estaciones antiguas. Es una búsqueda del carácter un poco arcaizante, eso está claro...

Conversación de los autores con Luis Moreno Mansilla y Emilio Tuñón.
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Cliente Client
Ministerio de Transportes, Turismo y Comunicaciones 

Arquitectos Architects
Antonio Cruz & Antonio Ortiz 

Consultores Consultants
Jefatura de Construcción de Transportes Terrestres; F. Martínez, J. A. Rein (ingenieros engineers); R. Mollá, I. Ruiz (dirección de obra site supervision); A. González (coordinación coordination

Contratista Contractor
Focsa

Fotos Photos
Duccio Malagamba, Hisao Suzuki