Los aeropuertos no vuelan. Pese a ello, Eero Saarinen construyó hace treinta años en Nueva York una terminal aerodinámica para la TWA, y todavía ahora Santiago Calatrava quiere levantar en Bilbao un aeropuerto en forma de pájaro. La fascinación por el vuelo ha seducido a los arquitectos tanto como la elegante precisión de la industria aeronáutica, y los edificios vinculados al tráfico aéreo han combinado a menudo las curvas lentas de las aves con el espectáculo plateado del alarde técnico. En los aeropuertos de los últimos tiempos, sin embargo, las metáforas aéreas han sido sustituidas por las portuarias: las nuevas terminales no son ya pájaros inmóviles de vidrio y acero, sino barrios gigantescos y confusos que se desparraman junto a las pistas como los arrabales laberínticos y hacinados que proliferan tras los muelles.
Más puerto y menos aéreo, el aeropuerto de hoy es una representación exacerbada e hiperbólica de la vitalidad, la agitación y el caos de la ciudad contemporánea. La terminal aérea no es un hangar junto a una pista de cemento: es un gran centro comercial y de servicios, dotado de cines, hoteles, oficinas y lugares de congresos, rodeado por hectáreas de almacenes, talleres y aparcamientos, situado en un nudo de autopistas y, frecuentemente, sobre una red de túneles ferroviarios. Nada tan semejante a un centro urbano: la denominación ‘ciudad aeroportuaria’ describe bien estos complejos en los que, además, se toman aviones.
Sacudidos por los grandes cambios técnicos experimentados por la aviación comercial y el incremento exponencial del número de viajeros, los viejos aeropuertos norteamericanos y europeos han crecido a través de la acumulación desordenada de instalaciones. Heathrow en Londres o John F. Kennedy en Nueva York son hoy un palimpsesto de construcciones, como, a su escala, lo es también Barajas, todavía a la espera de la definición formal de su inaplazable ampliación; el interés de la intervención de Bofill en el Prat barcelonés no reside tanto en la combinación inesperada de columnas clásicas de hormigón y fachadas transparentes de vidrio templado, cuanto en el inteligente ensamble de los edificios existentes con los nuevos para facilitar el tránsito y la comprensión del conjunto.
El collage de terminales suscita, desde luego, problemas de imagen. En Estados Unidos, donde existe la tradición de las terminales propias de las compañías, Helmut Jahn ha podido construir el edificio de United Airlines en el aeropuerto O’Hare de Chicago, o diseñar la nueva terminal de American Airlines en el JFK neoyorquino (obras ambas de notable competencia y extraordinarias dimensiones) renunciando a dotar al conjunto del aeropuerto de claridad visual o identidad arquitectónica. Las últimas realizaciones europeas, en contraste, procuran aún conseguir para el aeropuerto una imagen unitaria, como se manifiesta de forma extrema y polémica en el recinto hermético y las cúpulas sombrías de Rafael Moneo en Sevilla, y de manera menos radical en otros proyectos.
En la reorganización del aeropuerto de Marsella, Richard Rogers ha añadido un gran andén cubierto por arcos atirantados, y un nuevo espacio central sobrevolado por quince gigantescas sombrillas metálicas suspendidas de postes; en el nuevo aeropuerto de Stuttgart, Meinhard von Gerkan aplicó las lecciones de Frei Otto para construir una delicada selva de árboles metálicos que sostienen la cubierta, inclinada como una rampa de despegue; en Amsterdam, Benthem y Crouwel han utilizado soportes que se ramifican e inclinan para levantar una chapa plegada que deja pasar la luz al amplio espacio interior; en el tercer aeropuerto de Londres, Stansted, Norman Foster obtuvo el premio Mies van der Rohe con un gran hangar luminoso cubierto por cúpulas rebajadas que se apoyan en haces de pilares cilíndricos. Como se ve, los cuatro desarrollan de forma diferente un tema común que les otorga su identidad formal: la gran caja de vidrio de ingeniería exacta sostenida por un bosque de metal.
Los nuevos aeropuertos ya no son simples hangares junto a las pistas, sino grandes centros comerciales y de servicios cuya estética tecnológica es una metáfora de la ligereza aerodinámica: en la página anterior, la terminal de American Airlines en el John F. Kennedy de Nueva York, de Helmut Jahn; a la derecha, el de Kansai en Osaka, de Renzo Piano; y abajo, los de Stansted en Londres, de Norman Foster, y Stuttgart, de Meinhard von Gerkan.
Geografía artificial
Las nuevas realizaciones americanas y asiáticas, sin embargo, se entienden más desde la geografía que desde la arquitectura: los nuevos aeropuertos norteamericanos, de los que el de Atlanta es el paradigma, son gigantescos diagramas de comunicación que expresan los encuentros y las segregaciones de los laberintos del tráfico; los últimos proyectados en el Extremo Oriente —Osaka y Hong Kong—, incapaces de albergar en su territorio la bandeja intrincada de los flujos de tránsito, han debido recurrir al expediente extremo de construir para ellos un paisaje artificial, fabricando sobre el mar islas semejantes a descomunales portaaviones.
En la bahía de Osaka, Renzo Piano ha construido una isla artificial sobre la que se eleva ya un edificio de casi dos kilómetros de longitud cubierto por una cáscara metálica de molusco interminable y mecánico; en otra isla artificial, Chep Lap Kok, Norman Foster ha proyectado para Hong Kong un aeropuerto que transportará 35 millones de pasajeros anuales en 1997, y hasta 87 millones en el 2040, con una superficie equivalente a la suma de Heathrow y JFK, 30.000 metros cuadrados de tiendas y un hangar de maletas tan grande como el Bernabéu: las ciudades aeroportuarias se han convertido en metrópolis futuristas, más fáciles de visualizar desde las fantasías de la ciencia ficción que desde la nostalgia de la aviación y sus formas aerodinámicas.
Es difícil saber de qué forma la actual crisis de la aviación comercial puede afectar a los aeropuertos del futuro. Las compañías aéreas, que han perdido 800.000 millones de pesetas en 1992, están sometidas a una profunda transformación, que ha producido numerosas fusiones y absorciones, además de alguna quiebra famosa. Sin embargo, en los tableros de los diseñadores se encuentra ya la siguiente generación de aviones comerciales, con una capacidad que supera ampliamente a la de los legendarios 747 para aproximarse al millar de pasajeros, que se dispondrán —como en los transatlánticos— en varias cubiertas.
Así pues, todo hace pensar que, pese a las actuales dificultades, el tráfico aéreo se incrementará en el futuro, y con él las dimensiones y complejidad de los aeropuertos. Las viejas categorías monumentales que hacían de ellos las ‘catedrales del siglo XX’ —al igual que las estaciones de ferrocarril fueron en su momento denominadas las ‘catedrales del siglo XIX’— resultan obsoletas, de la misma manera que las metáforas del vuelo han perdido su valor cuando éste se ha transformado en algo rutinario, mecánico y trivial, en todo similar al transporte ferroviario de alta velocidad. Sólo un talante gótico y escultórico como el de Calatrava puede describir su estación del TGV de Lyón-Satolas, que conecta el ferrocarril con el aeropuerto, como «un pájaro gigantesco que se levanta sobre las vías... evocando el vuelo, el tránsito y el empuje del progreso».
Más bien que pájaros o catedrales, los aeropuertos son hoy metrópolis aéreas que extraen su mejor entendimiento de su original naturaleza portuaria. Embarcaderos del aire, muelles interminables que nos llevan del zoco atareado a los fingers mecánicos, puertos estratégicos que anudan las rutas comerciales del planeta, los aeropuertos quizá necesitan aún la arquitectura. Y no tanto para resolver las madejas del tráfico como los enredos simbólicos y figurativos de su todavía incierta identidad.
Los aeropuertos no levantan el vuelo ni elevan el espíritu, pero las ciudades no pueden construir su futuro económico y cultural sin apoyarlo en esos confusos puertos del aire; los aeropuertos no vuelan, pero las ciudades no pueden despegar sin ellos.
