Wilhelm Klauser

La ciudad de Yokohama se ha abierto a su frente litoral. Desde hace casi diez años lleva desarrollándose junto al mar un nuevo distrito con centros de congresos, edificios de oficinas, hoteles y museos que han crecido a una velocidad vertiginosa sobre este terreno inestable. Aquí se encuentra el edificio más alto de Japón, y de aquí parte el ascensor más rápido del mundo: un entorno de lo superlativo que, sorprendentemente, funciona. A lo largo de la costa se extienden plataformas de madera, giran norias y las galerías comerciales se suceden una tras otra. Los antiguos almacenes se han salvado del derribo, transformándose en oficinas rodeadas de generosas zonas verdes. Yokohama vuelve a mirar al mar, y la recién terminada zona del muelle se ha convertido en uno de los destinos preferidos para los fines de semana, en los que una flotilla de barcos de recreo puntea la bahía.

La reconstrucción del muelle de Osanbashi, el único del puerto destinado al tráfico de pasajeros, queda perfectamente incluida en esta operación. Situado a medio camino entre el parque Yamashita, la legendaria Chinatown de Yokohama, y el nuevo distrito de Minato Mirai, el gigantesco proyecto asume un importante papel urbano como vínculo entre dichas áreas. Su inauguración coincidió precisamente con el Campeonato Mundial de Fútbol, por lo que se pudo medir su capacidad de atraer al público, a pesar de no estar completamente terminado.

¿Acaso alguna otra ciudad japonesa dispone de un parque sobre el mar? Y no es cualquier parque: integrado en un edificio enorme y a la vez planísimo de 70 metros de anchura, 450 de longitud y hasta 15 metros de altura en algunos puntos, esta reciente construcción es sólo el comienzo de una serie de nuevos proyectos; de cumplirse los deseos de los urbanistas, Yokohama dispondrá algún día de hasta cinco kilómetros de paseos peatonales a lo largo del puerto, logrando un espacio público de dimensiones desconocidas en Japón. Mientras, en un futuro no tan lejano —en cuanto se inaugure lo que falta de la plegada superficie de cubierta, con sus valles, colinas y rampas—, los visitantes de la nueva terminal podrán pasear hasta su extremo más alejado y desde allí embarcar en un bote de paseo.

La idea inicial del proyecto consistía en un extraordinario terreno de juego con muy diversos usos: casi invisibles, encajados entre pliegues y huecos, aparecen desde restaurantes hasta salas de conciertos, pasando por tiendas y zonas de exposición, sin olvidar la terminal de cruceros que da nombre al conjunto y en la cual hubo que situar los espacios públicos junto a las aduanas y áreas de control, con las fuertes medidas de seguridad exigidas habitualmente. Un inmenso aparcamiento situado en planta baja evidencia la intención de fomentar el turismo de un solo día con excursiones en barco; de hecho, la conexión con los medios de transporte públicos es hasta el momento bastante precaria.

Por mucho que se quiera, y a pesar de toda la retórica sobre el «edificio sin fachada» que está en el origen del proyecto, en absoluto puede decirse que la nueva terminal resulte poco vistosa. Los padres de la ciudad deseaban desde el primer momento un edificio impresionante. En las bases del concurso convocado en 1994 se requería expresamente un edificio con una cualidad inherente, denominada en japonés Ni-wa-minato, que puede traducirse libremente como «lo nunca visto»; un experimento arquitectónico con el que la ciudad recuperase su fama casi olvidada de ciudad innovadora y abierta a la tecnología: Yokohama fue la primera en tener conexión por tren con Tokio y la primera ciudad japonesa con alumbrado público. En cualquier caso, el objetivo del concurso era hacer de esta ciudad portuaria la «Puerta de Japón». Entre las 660 propuestas presentadas, la de Alejandro Zaera-Polo y Farshid Moussavi obtuvo el primer premio. La pareja de arquitectos hispano-iraní afincada en Londres ideó una pieza enorme en forma de sandwich, un territorio artificial formado por tres niveles continuos o plantas enlazadas entre sí, de tal modo que la planta baja ascendía en determinados puntos y a la inversa, la alta se transformaba sin interrupciones en planta baja; un territorio para los peatones.

Si se compara el proyecto del concurso con el resultado construido, se comprueba que la obra ha experimentado un reajuste total: la impresionante terminal únicamente tiene en común con el proyecto del concurso su perfil radicalmente plano. Desde una posición alejada, la vista hacia el embarcadero descubre una especie de nube grisácea que parece flotar sobre el agua, un objeto extraño e irreconocible; justo lo que prometía el proyecto. De cerca, lo que primero llama la atención es la fuerza expresiva de las formas que construyen una topografía como no se ha visto nunca. La adaptación del concurso al proyecto de ejecución afectó en primer lugar a la estructura; el sistema de panal inicialmente propuesto por los arquitectos, a base de grandes planchas metálicas y elementos más o menos estandarizados y producidos industrialmente, resultó irrealizable. Sin embargo, para plasmar el concepto de funciones entretejidas y niveles cruzados relacionados mediante rampas, así como para hacer realidad la idea de movimiento continuo resultaba irrenunciable encontrar un sistema de construcción coherente. «Hemos elegido como herramienta de trabajo la propia superficie», explicaron Zaera y Moussavi en la presentación del proyecto: «se trata de una superficie continua sobre la que pueden tener lugar todas las funciones que se dan en una terminal marítima; este plano que forma parte del suelo de la ciudad se eleva volando hasta las pasarelas que conducen a los pasajeros dentro de los barcos, y desde allí se despliega dando lugar a una gran variedad de acontecimientos urbanos. La continuidad de la superficie es una estrategia formal que hemos elegido aplicar a todos los niveles del diseño, desde el urbanismo al programa, pasando por la construcción o las circulaciones».

La fluidez de los flujos

Este concepto de transiciones espacialmente fluidas no ha funcionado, sin embargo, en su traslado a la construcción. Lo que el holandés Rem Koolhaas —conjurado a la vez triunfante y decepcionado— alabó por ser «una forma fluida para organizar flujos», se ha atascado en el contacto con la realidad. Hay que reconocer, sin embargo, el mérito tanto de los arquitectos de FOA como de los ingenieros del Structural Design Group (una empresa de gran prestigio en Japón, dirigida por Kunio Watanabe) para lidiar con una construcción híbrida y fuera de lo normal, inventándose una forma a medio camino entre el origami y la construcción naval y que, al menos, se acerca bastante a la imagen inicialmente ideada.

La dificultad de apoyar el edificio sobre un estrato de terreno lo suficientemente resistente supuso el primer problema en la ejecución, aunque ya se contaba con él. Hubo que pilotar hasta una profundidad de 46 metros bajo el embarcadero existente, sin alterar su forma ni sus dimensiones; a eso se añadió la imposibilidad de cimentar a lo largo de los bordes del mismo para no debilitar la construcción, por lo que el número de apoyos tuvo que ser el menor posible. En consecuencia, la cimentación podía situarse únicamente en la zona media del muelle existente y con una anchura de sólo 52 metros —a pesar de que la inicialmente prevista para la terminal llegaba a los 70 metros—, así que el nuevo edificio necesitaría 10 metros de voladizo a cada lado para alcanzar la altura de embarque necesaria que permitiera acceder a los barcos atracados. Sobre las vías de servicio situadas a lo largo de la terminal a nivel del antiguo embarcadero se situarán próximamente largas pasarelas colgantes de desembarco por las que los pasajeros tomarán tierra.

Finalmente, se dispuso a ambos lados del embarcadero una doble fila de pilotes, situada lo más cerca posible del borde exterior del hueco dejado por las cimentaciones existentes. Sobre cada una de las líneas de cimentación se colocaron sendas vigas cajón a base de piezas prefabricadas de hormigón, y entre ambas se tendió el forjado de la planta baja. Por encima de esta potente cimentación se construyó una estructura metálica comparable a la ejecución de un complejísimo casco en un astillero: dos inmensas vigas cajón de planchas de acero, con ‘cuadernas’ de sección trapezoidal y una altura de varias plantas en algunos puntos, con una longitud de más de 450 metros cada una; y con una singularidad: su perfil varía en cada punto. Estas enormes piezas albergan, además de las instalaciones y las salas de espera, las propias rampas peatonales que, a veces por dentro, otras veces por arriba y otras por debajo, recorren la terminal enlazando los diferentes niveles. Esto supone que esas impresionantes vigas huecas se ensanchen en determinadas ocasiones hacia los lados, hacia arriba o hacia abajo, para poder establecer entre las distintas plantas las imprescindibles conexiones funcionales. La abundancia de medios y la precisión milimétrica que la puesta en obra de un proyecto tan anguloso requiere nos remite a la inigualable eficacia de la industria de la construcción japonesa y de sus ingenieros.

Las paredes que unen las ‘cuadernas’ miden por sí solas 1,20 metros de anchura, en la zona de carga la estructura llega a los 5 metros de anchura y continúa creciendo en las plantas superiores hasta alcanzar en algunos puntos los 20 metros de anchura por 10 de altura. La estructura portante se fue ensamblando en obra a base de piezas premontadas de 3,6 metros de longitud traídas por mar hasta la terminal. Posteriormente, se colocaron los forjados de la cubierta y de la planta intermedia; los pliegues que conforman estas estructuras de grandes luces (30 metros sin pilares intermedios) se construyeron como un armazón, una estructura espacial con plementería de planchas de acero que se prolonga con el mismo sistema hasta los voladizos de los laterales. Dicho sistema constructivo hace que la superficie sinuosa inicialmente proyectada pierda homogeneidad y continuidad: los pliegues no se perciben como una topografía lisa, ni como una nueva forma de la naturaleza, sino como la cubierta necesaria de una construcción oculta bajo ella. Aunque la cosa no es tan grave: la espectacularidad del proyecto inicial, tan efímera como exaltada, ha cedido con cierta modestia en favor de la solidez necesaria para afrontar la sencillez que requieren las grandes construcciones. El resultado es un lugar extraordinario, y hay que agradecer a un puñado de mentes audaces que haya podido construirse, sea como sea...[+]