Hace tiempo que la compañía de ferrocarriles suizos ha iniciado una feliz alianza con la arquitectura, ofreciendo a distintos proyectistas la oportunidad de explorar nuevas vías de la disciplina con el diseño incluso de aquellos edificios de vocación más anónima. A los primeros tanteos con el depósito de locomotoras y los centros de señalización encargados a Herzog y de Meuron en Basilea, se une ahora el programa ‘Bahn 2000’, que prevé la construcción de una gran cantidad de carcasas de protección para la maquinaria altamente sensible que regula el tráfico ferroviario. Mediante una serie de concursos restringidos, distintos equipos suizos han obtenido el encargo de definir estos contenedores apenas frecuentados por el hombre. Repetibles algunos —como el prototipo de Meinhard Morger y Heinrich Degelo que será reproducido en 53 ocasiones por todo el país— , estos objetos se instalarán como iconos carentes de una ubicación concreta en la memoria de los viajeros. En cambio, para el emplazamiento específico de una estación periférica de Zúrich —junto a los talleres de la Hohlstrasse— ha sido pensada la cabina de cambios a cargo del estudio, levantada en un pequeño solar disponible junto al puente Gottlieb Duttweiler, que marca la transición entre el tejido residencial y un cinturón de polígonos industriales.

Aunque en la adjudicación del concurso de 1996 primaron los aspectos económicos y funcionales sobre los estéticos y urbanísticos, el proyecto no se puede entender desligado del contexto en el que se inserta. Próximo a la calle, se presenta sin embargo vinculado a la parafernalia ferroviaria a través de su forma y color. La exigua superficie disponible llevó a edificar en tres alturas, dando lugar a un cuerpo denso cuya cubierta era, en el proyecto de concurso, una bóveda poligonal inspirada en la de los vagones de mercancías. La versión finalmente materializada sustituye este elemento por un ligero quiebro en la línea de comisa que subraya la compacidad del volumen. Con espacio para el control de agujas, la sala de transformadores, el generador eléctrico y los ventiladores, las máquinas ocupan la mayor parte de lo constmido. A las oficinas de la última planta —las únicas estancias donde el personal permanece— corresponden los escasos huecos de fachada: cinco grandes ventanas que interpretan de forma abstracta la función de vigilancia sobre las vías que desempeña la cabina de cambios.

Eficacia térmica
La decoloración que el frenado de los trenes produce en los galpones situados junto a los rañes inspiró el color de esta carcasa de hormigón que es el edificio. Los pigmentos de óxido rojizo incorporados en la masa procuran una integración —próxima al camuflaje— de este cuerpo deliberadamente callado en el entorno, mientras sus armaduras actúan como una jaula de Faraday que protege los circuitos altamente sensibles de la maquinaria electrónica frente a posibles interferencias inducidas por el tráfico ferroviario.

Volumétricamente simple, esta pequeña pieza despliega sin embargo un uso complejo de medidas pasivas de climatización. Su doble envolvente de hormigón se aísla de forma diferenciada atendiendo a los requerimientos de cada estancia y la inercia térmica de su masa se utiliza como estabilizador de la temperatura, evacuando el calor generado por la maquinaria, por las paredes y la cubierta, para reconducirlo hacia aquellos espacios que lo necesitan. Frente al soleamiento excesivo, las ventanas, a haces interiores, se protegen con pantallas reflectantes enrasadas con la cara externa de la cabina; su brillo metalizado contrasta con la textura del hormigón y anuncia con un tinte anaranjado el cromatismo que el artista Harald F. Muller despliega en los interiores. Los vestuarios se insertan como cubículos de madera a los que se asignan colores presentes en los objetos de los alrededores; añil, amarillo, carmín y marrón rojizo. A caballo entre la contextualización y la abstracción, este objeto anónimo transciende su condición utilitaria trenzando las aportaciones de arquitectos y artistas en una experiencia única...[+]