Foto cortesía de la Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos
MMM hizo muchas cosas, pero será recordado como el ingeniero que ejecutó los grandes proyectos urbanos de Alberto Ruiz-Gallardón, como presidente de la Comunidad de Madrid entre 1995 y 2003, y como alcalde de la ciudad entre 2003 y 2011. Aragonés de recio carácter, Manuel Melis Maynar defendió la competencia técnica en la enseñanza universitaria y en la construcción de infraestructuras, y su tenacidad desafiante le dio fama de polémico, algo que procuraba «sobrellevar con cierta entereza, impavidez y sosiego». Pero solo gracias a ese empeño incombustible pudo legar a Madrid el Metrosur y el soterramiento de la M-30, y a los estudiantes sus formidables volúmenes sobre la construcción de túneles o la dinámica ferroviaria.
Nacido en Zaragoza y formado como ingeniero en Madrid y Wisconsin, simultaneó su dedicación académica con la vida profesional, haciendo compatible su cátedra de Geotecnia en la Escuela de Caminos en Coruña y la posterior cátedra de Ferrocarriles en la Escuela de Madrid con la intervención en diferentes infraestructuras en España y otros países, y culminó su carrera con las obras realizadas durante tres lustros para Ruiz-Gallardón: la ampliación de la red de metro, con más de 100 kilómetros de túneles y 100 nuevas estaciones e intercambiadores, incluyendo los 41 kilómetros del anillo Metrosur; y el soterramiento de la autopista periférica M-30 —de la dimensión del Big Dig de Boston, pero ejecutado en 22 meses en lugar de 22 años—, con 66 kilómetros de túneles de pantallas y los mayores realizados en el mundo con tuneladoras de 15 metros de diámetro, amén de colosales colectores en las márgenes del río: el Madrid de Ruiz-Gallardón fue también el Madrid de Melis.
La experiencia de proyectar y dirigir estas grandes obras se vertió en dos libros del tamaño de guías telefónicas que, publicados por la UPM y bajo el modesto título de Apuntes de introducción, recogen exhaustivamente los análisis teóricos y métodos de cálculo de túneles y vías, que se complementan con una descripción minuciosa tanto de las experiencias madrileñas de Melis —en lo que tiene algo de apologia pro vita sua— como de la alta velocidad española, de la que era sumamente crítico, juzgando errónea la decisión económica de usar balasto en lugar de placa, lo que limita la velocidad de los trenes, y censurando también el deficiente diseño de las vías, que provocan golpes en los trenes, circunstancias que atribuía a la baja preparación técnica de los ingenieros y a la baja calidad de los políticos al frente de la infraestructuras.
Nuestra amistad tuvo origen en el concurso para diseñar las riberas del Manzanares, que se abrían a la ciudad tras enterrar la M-30, al que dimos el nombre de Madrid Río y que organicé por encargo del alcalde. Melis no veía con simpatía a los arquitectos, y temía las extravagancias que pudieran interferir con sus túneles, así que procuré reconciliarle con la profesión defendiendo el componente politécnico de los formados en España, y subrayando la visión infraestructural de planes como el de Zuazo, cuyas memorias le regalé junto con las de Haussmann, por cuya transformación de París sentía una lógica admiración.
Reseñé su libro sobre túneles en Arquitectura Viva 174, juzgando su relato en primera persona de las obras madrileñas como «un singular documento histórico… disfrazado de apuntes universitarios», y le invité a publicar en la revista la valoración crítica de la red de AVE contenida en sus apuntes ferroviarios, pero al final desistió, de manera que su lúcido análisis permaneció emboscado en esa publicación académica, donde ojalá inspire con su inteligencia y su coraje a las nuevas generaciones de ingenieros. Gran aficionado a la ópera, lo mismo que el también recientemente desaparecido Julio Martínez Calzón, guardo en la memoria los almuerzos con ellos como un raro lujo que me permitió disfrutar de su común devoción por la razón técnica y por la razón lírica.
