Las directrices establecidas por el Plan General de Ordenación Urbana de Madrid de 1985 para regular el desarrollo del área comprendida entre la M-30, la calle Méndez Álvaro, los edificios industriales Zardoya-Otis y las vías ferroviarias que parten de la estación de Atocha hacia la mitad meridional de España, apuntaban hacia la creación de una infraestructura para el transporte colectivo por carretera. Con el fin de materializar esas directrices, la Comunidad de Madrid convocó en 1986 un concurso —con equipos pluridisciplinares compuestos al menos por un arquitecto y un ingeniero de caminos— para proyectar una estación de autobuses. Aunque el proyecto definitivo data de 1991, fue en marzo de 1995 cuando los agentes implicados —la Comunidad, el Ayuntamiento y la empresa concesionaria de la antigua estación de la calle Palos de la Frontera— alcanzaron un compromiso definitivo. Tanto la redacción como la ejecución del proyecto fueron procesos participativos, sin distinción entre arquitectura e ingeniería.

La estación tiene 65 dársenas, 29 plazas de estacionamiento para autobuses en espera —4 con surtidor— y 61 plazas para vehículos del personal en el nivel de tráfico específico (cota -5,84); y hay un aparcamiento público en el sótano (cota -9,20), junto a espacios destinados a almacenes e instalaciones. En el nivel de acceso (cota 0,00) está el vestíbulo —con una batería de taquillas y entreplanta de oficinas—, una serie de locales comerciales, así como todos los servicios para viajeros. La zona de taquillas cuenta con una terraza que relaciona la estación con la zona de usos terciarios ejecutadas en el ámbito del Plan Especial Estación Sur. Escaleras, ascensores y rampas conectan entre sí todos los niveles, especialmente en la zona más próxima al intercambiador de Metro y Renfe.

Acabada la obra, es difícil apreciar la magnitud de las estructuras construidas para contención de tierras o la complejidad del túnel de salida de autobuses a la M-30 en la calle Méndez Álvaro, cuya ejecución obligó a desviar el colector axial doble existente, que servía a todo el paseo de la Castellana. La estación es uno más de los nudos de un complejo sistema de transporte cuya incidencia rebasa los difusos límites de la metrópoli; aunque este tipo de construcciones tiene el carácter simbólico de puerta de la ciudad, el edificio sólo quiere anticipar la geografía meridional; se ha proyectado sin concesiones a la retórica, con la esperanza de que consiga tener la vida propia que las arquitecturas asumen cuando los usuarios se apropian de ellas...[+]