Ni Primo ni la República vieron materializarse el sueño de un nudo al norte de Madrid que ayudara a desenmarañar la red ferroviaria de la ciudad, algo que no se lograría hasta los años del desarrollismo franquista, con la estación coronada con bóvedas de cañón que levantaron Corrales y Molezún en Chamartín. Algo relegada de los planes de la alta velocidad y ensombrecida por Atocha y sus ampliaciones con el cambio de siglo, la terminal no obstante ha recobrado protagonismo al verse de súbito en el centro de la colosal promoción inmobiliaria Madrid Nuevo Norte, que ya ha arrancado. Mientras terminan de concretarse los conjuntos de oficinas y residenciales, se han iniciado los trabajos de soterramiento de la playa de vías para configurar un gran parque —que diseñarán al alimón West 8 y Porras Guadiana— y se ha dado a conocer la propuesta que permitirá hacer de la estación setentera un nodo de vanguardia, multimodal y sostenible. Así, el equipo formado por UNStudio, b720 y Esteyco adaptará el edificio para acomodar los crecientes servicios de transporte, integrará en él usos terciarios contenidos en bloques aterrazados y lo abrirá al entorno manteniendo la reconocible imagen de las marquesinas abovedadas.
El jurado ha destacado el extraordinario nivel de las propuestas presentadas, su calidad en todos los ámbitos requeridos en el concurso internacional y la oportunidad que representa cada una de ellas para afrontar la transformación ferroviaria, urbanística y arquitectónica que representa la nueva Madrid-Chamartín Clara Campoamor.
Bóvedas, terrazas y torres
Chamartín ecosistema abierto es un proyecto definido por tres elementos: las bóvedas, las terrazas y las torres. Con su elección, se apuesta por una estación abierta que promueve el diálogo entre la ciudad y el ferrocarril.
La propuesta respeta la memoria histórica de Chamartín y las inversiones que Adif AV aborda en la estación, recuperando las bóvedas como elemento singular e identificador de la estación. Los balcones urbanos (terrazas escalonadas), por su parte, generan permeabilidad con la ciudad, abren ventanas al ciudadano sobre la estación y se integran en el entorno, como prolongación de los parques situados a ambos lados del complejo.
La solución arquitectónica mantiene la tipología de marquesinas individuales en los andenes y da prioridad a la visión directa entre los andenes y la ciudad. De esta forma, en parte, se traslada la representatividad de la estación a los edificios no ferroviarios, las torres, que serán percibidos por el viajero como la primera o última imagen de Madrid en su viaje.
La propuesta responde a la funcionalidad ferroviaria, a través de dos terminales polivalentes, que podrán ser utilizadas con flexibilidad: para salidas o llegadas de viajeros, el uso de distintos operadores ferroviarios y destinos y la evolución futura del complejo ferroviario. La terminal norte incluye un truncamiento que agilizará el acceso directo a los andenes de Cercanías y a los recorridos de los viajeros que efectúen la salida o llegada en trenes de larga distancia, procedentes o con destino Cercanías.
El jurado ha valorado el profundo conocimiento de la dinámica de flujos. El complejo se transforma en un gran patio de manzana, que genera recorridos interiores alrededor de las vías y andenes, garantizando la conectividad y potenciando el flujo peatonal entre los accesos desde las cuatro fachadas. Para facilitar la accesibilidad y la movilidad, se incluye dos vestíbulos secundarios, en el este y oeste.
El proyecto, además, realiza de forma sobresaliente la conexión intermodal con el intercambiador, con acceso por Agustín de Foxá, con una fácil integración con otros modos de transporte: taxi, metro y movilidad activa (peatones, bicicleta, patinete). Asimismo, está alineada con los planes de modernización que desarrolla Adif en sus estaciones, como el Plan de Transformación Digital y el Plan e-futura.
La solución comercial se basa en un modelo All in Hall, apropiado para una estación de gran volumen, con coexistencia de servicios de Cercanías y larga distancia. La configuración de los bloques comerciales de la terminal norte, como una plaza pública, se ve reforzada con un pasillo y elementos de conexión con el parque y la ciudad, intensificando la funcionalidad ferroviaria de la terminal sur.
La distribución del terciario en tres torres permite una gestión patrimonial independiente del resto del complejo. Las oficinas se conciben como espacios flexibles y una óptima iluminación natural.
La independencia de las piezas permite un plan de obra faseado y ejecutable de forma flexible, acompañando a las necesidades ferroviarias.
La estrategia de sostenibilidad responde al criterio de una infraestructura adaptable e inclusiva: accesible, digitalizada, logística de última milla y diseño urbano, pensada para el peatón y la movilidad de proximidad.
Duplicar capacidad, ordenar flujos y conectar con más transportes
El proyecto sucederá a las actuaciones que aborda Adif AV en la estación, en la actualidad, para duplicar la capacidad de la alta velocidad y el vestíbulo de viajeros, ordenar flujos, facilitar la conexión con otros transportes urbanos —a través de la recuperación de un vestíbulo Central— y maximizar vías y andenes destinados a Cercanías y la red de media y larga distancia.
Asimismo, acometerá la conexión con el aeropuerto Madrid Bajaras, en licitación, y la incorporación de espacios destinados a nuevos modos de transporte limpio. En estos momentos se avanza también en la cobertura de su haz de vías de 200.000 m2, que soportará el gran parque de la operación Crea Madrid Nuevo Norte.
Las actuaciones desarrolladas por Adif AV, que consolidarán a Madrid-Chamartín Clara Campoamor en referente del transporte del futuro, representan una inversión de más de 1.000 millones y responden a los desafíos de la liberalización del transporte ferroviario de viajeros y a un modelo de movilidad más sostenible, inteligente e integrado, entorno al ferrocarril y con el foco en el viajero y el ciudadano.
Concurso internacional con jurado multidisciplinar
El concurso internacional para la transformación de Chamartín arrancó en febrero de 2020 y atrajo el interés de 18 equipos de arquitectura e ingeniería. De ellos, diez fueron seleccionado por criterios de solvencia económica, técnica y profesional e invitados a participar un año después en la segunda fase, en la que presentaron sus propuestas de diseño.
El 13 de julio, nueve fueron las propuestas recibidas que, desde entonces, han sido valoradas por un jurado multidisciplinar, integrado representantes del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (Mitma), Adif y Adif AV, Crea Madrid Nuevo Norte (CMNN), las administraciones local y autonómica, el Consorcio de Transportes y colegios profesionales.
Técnica y Proyectos, Grimshaw Architects y Rubio Arquitectura
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WSP Spain-Apia, Saitec, Souto Moura-Arquitectos, Mangado y Asociados, y Ezquiaga Arquitectura, Sociedad y Territorio
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TPF Getinsa Euroestudios, Ines Ingenieros Consultores, Nexo Arquitectura y OMA Internacional
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